La FIA ha cambiato una regola prima del Gran Premio del Giappone a Suzuka e Oliver Bearman non ci è andato piano. L'organo che governa la Formula 1 ha ridotto il limite di ricarica durante la qualificazione da 9.0 megajoule a 8.0 megajoule per limitare i grandi periodi di lift and coast e il ricorso alla super harvesting su un circuito che consuma molta energia.

Cambio di regole per Suzuka

Suzuka è noto per richiedere tanta potenza e per non permettere molte occasioni di recupero energia. Per questo motivo la FIA ha deciso di ridurre la quantità di energia ricaricabile in qualifica. L'obiettivo è semplice: rendere la gestione dell'energia meno critica e evitare situazioni troppo estreme.

Perché Bearman non è convinto

Il pilota della Haas ha detto chiaramente che la mossa, così com'è, non gli piace. Secondo Bearman la modifica rischia di rendere le auto ancora più lente in qualifica. Sostiene che, anche se si riduce la necessità di effettuare continui lift and coast, i piloti finiranno comunque per passare gran parte del giro senza energia disponibile.

In pratica Bearman pensa che ci siano «modi migliori per ottenere lo stesso risultato». Come alternativa propone di permettere una maggiore capacità di super clipping, cioè consentire la raccolta a livelli più alti fino al limite dei 350 kW. Durante i test si era già provato qualcosa in questa direzione, ma al momento il parametro usato per il clipping è impostato a 250 kW anziché 350 kW.

Parole sue: se si potesse raccogliere a -350 kW con il motore in pieno gas, la gestione dell'energia diventerebbe più semplice per tutti. Detto in modo più diretto, secondo Bearman questa sarebbe una soluzione più pratica rispetto alla riduzione del limite di ricarica.

I problemi emersi in Cina

Le qualifiche restano il tallone d'Achille della nuova situazione. Bearman ha raccontato che a volte fare i migliori settori non basta, perché la macchina può «confondersi» quando si modifica il modo in cui si apre il gas e si rilascia. In Cina, ad esempio, su un suo giro finale lui aveva fatto i migliori riferimenti in curva ma ha perso circa due decimi sul rettilineo successivo.

Spiega che ci sono punti della pista dove inserire il gas, poi alzare il piede e tornare sul gas manda in crisi l'elettronica del power unit. Anche un piccolo sbilanciamento, tipo tre percento di apertura dell'acceleratore in meno, può compromettere l'intero giro. Per i piloti questo è controintuitivo: normalmente più spingi in curva, più guadagni tempo. Oggi spesso succede il contrario.

Questo porta i piloti a guidare «al 99 per cento» e puntare sulla coerenza invece che sull'affondo totale nell'ultimo tentativo. Bearman ammette che è un comportamento contro la loro natura, ma è ciò a cui si sta arrivando finché la gestione elettronica rimane così rigida.

Software, unità di potenza e interventi da fare

Un punto chiave è che le moderne unità di potenza sono molto dipendenti dal software. Se il pilota fa qualcosa che il codice non si aspetta, la gestione dell'energia può reagire in modo strano e far perdere tempo. Un episodio del genere è capitato anche a Charles Leclerc, che ha detto che la modifica non sarà una «svolta» decisiva. Bearman usa lo stesso motore Ferrari sulla sua VF-26 e ha riconosciuto che situazioni estreme non capitano ovunque, ma esistono alcuni punti su ogni pista dove bisogna stare molto attenti.

Il giovane pilota di 20 anni non si definisce un ingegnere, ma sostiene che si potrebbe lavorare meglio con le risorse attuali. Ripete l'idea di dare più margine al software, ad esempio permettendo la raccolta a -350 kW in full throttle come punto di partenza. Infine ha elogiato la FIA per l'approccio collaborativo e si è detto fiducioso che continuando il dialogo si possa migliorare la situazione.

In sintesi

  • La FIA ha abbassato il limite di ricarica in qualifica da 9.0 MJ a 8.0 MJ per Suzuka.
  • Bearman pensa che la misura rallenterà le qualifiche e propone alternative, come aumentare il limite di super clipping a 350 kW.
  • I problemi principali nascono dalla dipendenza dai software delle power unit, che possono reagire male a cambi di stile di guida imprevedibili.
  • Nonostante le critiche, la FIA sembra disponibile al confronto e i piloti sperano in aggiustamenti rapidi.