Bearman cree que hay mejores soluciones

La FIA ha bajado el límite de recarga para la clasificación en Suzuka de 9.0 megajulios a 8.0 megajulios para intentar evitar los problemas derivados de un circuito que consume mucha energía y donde la recuperación es complicada. Oliver Bearman no está convencido.

Su argumento: la medida, en su opinión, no arregla el problema y, si acaso, ralentiza aún más los coches en la clasificación. Según Bearman, con la nueva cifra pierden alrededor de 1 MJ respecto a lo que tenían en simulación y antes de llegar al circuito, y eso se traduce en pasar más tiempo sin energía disponible.

La alternativa que propone

En vez de recortar la recarga, Bearman sugiere que sería mejor aumentar la capacidad de recuperar energía en el llamado "super clipping" hasta el límite completo de 350 kW. Actualmente hay parámetros que limitan esa recuperación a 250 kW en ciertas condiciones, mientras que otras estrategias de conducción pueden llegar a 350 kW.

En sus palabras: si pudiéramos recoger energía a menos 350 kilovatios mientras vamos a fondo, creo que haría la vida de todos un poco más fácil. Añade que la solución actual funciona, pero no es la ideal.

Dificultades prácticas en las sesiones de calificación

Bearman también ha destacado un problema curioso y práctico que ya se ha visto en Shanghái. A veces, hacer lo que parece la vuelta perfecta no resulta en el mejor tiempo. Dar más gas en algunas curvas y recoger antes la energía puede confundir al motor y al software, y eso hace que la vuelta salga más lenta.

  • Hizo el ejemplo personal: en China completó sus mejores pasos por curva en la vuelta final y aun así perdió dos décimas en la recta.
  • Explica que hay una o dos curvas por trazado donde dar gas y luego levantar desajusta todo.
  • Concluye que, por el momento, es mejor conducir al 99% y ser consistente, aunque eso vaya en contra de la manera natural de atacar la clasificación.

Software, unidad de potencia y la experiencia de los pilotos

Otro punto que subraya Bearman es la dependencia del software en las unidades de potencia modernas. Si un piloto empuja más de lo esperado, el código puede no responder bien y eso se traduce en pérdida de tiempo. También ocurre si se levanta demasiado, la unidad puede desajustarse igual de mal.

Se mencionó el incidente de Charles Leclerc en Shanghái como ejemplo extremo. Bearman, que monta la misma unidad de potencia Ferrari en su VF-26, admite que no es una situación que se dé en todas las curvas ni en todos los circuitos, pero sí que hay puntos donde hay que ser cauteloso en la forma de conducir.

Colaboración con la FIA

A pesar de las críticas, Bearman valora la actitud de la FIA y confirma que hay diálogo. Cree que con ajustes de software y pequeñas concesiones como la que propone para la recuperación a 350 kW se puede mejorar la experiencia de clasificación sin recurrir solo a recortes de energía.

Su idea básica es simple: hay opciones técnicas plausibles que podrían ser menos perjudiciales para la emoción de la clasificación y más justas para los pilotos. Espera que el cambio aplicado sea un primer paso y que el trabajo conjunto con la FIA siga avanzando.