ओलिवर बियरमैन ने FIA के जापान ग्रां प्री से पहले लागू हुए क्वालिफाइ नियम बदलाव पर साफ शब्दों में अपनी राय दी है। संक्षेप में: वह सोचते हैं कि यह कदम समस्या का सबसे अच्छा समाधान नहीं है और इससे क्वालिफाइ में कारें और भी धीमी होंगी।

FIA ने क्या बदला और क्यों

सुज़ुका एक ऐसी सर्किट है जो बहुत बिजली खाती है और हार्वेस्ट कम देती है, इसलिए क्वालिफाइ में बहुत ज्यादा लिफ्ट और कोस्ट और सुपर क्लिपिंग की आशंका थी। इसे संभालने के लिए FIA ने रिचार्ज लिमिट को 9.0 मेगाजूल (MJ) से घटाकर 8.0 MJ कर दिया है, ताकि ऊर्जा मैनेजमेंट का दबाव थोड़ा कम हो सके।

बियरमैन की साधारण राय

बियरमैन का कहना है कि यह बदलाव कारों को धीमा कर देगा। उनका तर्क यह है कि अब भी उन्हें ऊर्जा रिचार्ज करनी होगी, और उन्हें सिमुलेशन और पहले की सेटिंग्स की तुलना में लगभग 1 MJ कम मिलने की वजह से बहुत समय बिना ऊर्जा के गुजारना पड़ता है।

उनके शब्दों में: "यह बस हमें और धीमा बना रहा है। एक तरफ हमें अब लिफ्ट और कोस्ट कम नहीं करना है, जो हमारे लिए बेहतर है, लेकिन हम अभी भी ऊर्जा रिचार्ज करते हैं और बहुत समय बिना ऊर्जा के बिताते हैं। मुझे लगता है कि इसी चीज को हासिल करने के बेहतर तरीके हैं।"

सुपर क्लिपिंग बढ़ाना: उनका सुझाया विकल्प

बियरमैन ने कहा कि बेहतर विकल्प यह होगा कि सुपर क्लिप की क्षमता को पूरा 350 kW तक बढ़ा दिया जाए। FIA ने टेस्टिंग में इस तरह के विकल्प पर काम किया था। अभी की सेटिंग के अनुसार कुछ पैरामीटर 250 kW पर हैं, जबकि लिफ्ट-एंड-कोस्ट के लिए 350 kW है।

बियरमैन ने कहा: "अगर हम फुल थ्रोटल पर नेगेटिव 350 kW तक हार्वेस्ट कर सकें तो यह सबके लिए आसान होगा। लेकिन यह भी एक समाधान है, मान लिया जाए।"

चीन में क्वालिफाइ के दौरान आई उलझन

क्वालिफाइ अब भी FIA के लिए चुनौती बना हुआ है। बियरमैन ने बताया कि कभी-कभी आप कॉर्नर में तेज जाकर भी समय खो बैठते हैं, क्योंकि कार और सॉफ़्टवेयर उस तरह का इनपुट संभाल नहीं पाते।

उदाहरण के लिए चीन में उन्होंने कहा कि उन्होंने अपनी बेहतरीन कॉर्नरिंग की पर फिर भी अंतिम लैप में लगभग 0.2 सेकंड खो दिया क्योंकि कार थ्रोटल लेने और फिसलने से ग़लत तरीके से प्रतिक्रिया कर रही थी। कभी-कभी एक या दो कॉर्नर पर थोड़ी सी लिफ्ट भी पूरी लैप को प्रभावित कर देती है।

बियरमैन ने यह भी जोड़ा कि यह स्थिति ड्राइवरों के प्राकृतिक क्वालिफाइ चलने के तरीके के खिलाफ है: आमतौर पर आप क्वालिफाइ में जल्द से जल्द तेज होते जाते हैं, लेकिन अब शायद 100% पेल नहीं बल्कि 99% और लगातार तेज़ लैप बेहतर रहते हैं।

सॉफ्टवेयर और पावर यूनिट की भूमिका

नए नियमों के साथ पावर यूनिट काफी हद तक सॉफ्टवेयर पर निर्भर हो गया है। अगर ड्राइवर अपेक्षा से ज्यादा धक्का दे देता है या अचानक व्यवहार बदलता है तो कोड कन्फ्यूज़ हो सकता है और यह लैप टाइम पर असर डालता है। यही चीज़ शंघाई में चार्ल्स लेक्लर्क के साथ भी हुई थी, जिससे अधिक ड्राइवर नियंत्रण और सॉफ्टवेयर में लचीलापन पर चर्चा बढ़ी है।

बियरमैन, जो की अपनी VF-26 में वही फेरेरी पावर यूनिट इस्तेमाल करते हैं, ने कहा कि यह हर ट्रैक या कॉर्नर पर नहीं होगा, पर कुछ स्थानों पर सावधानी जरूरी है। उन्होंने FIA की प्रतिक्रिया को सकारात्मक बताया और कहा कि मिलकर काम करने से सुधार होगा।

निष्कर्ष

संक्षेप में, बियरमैन मानते हैं कि नियमों का उद्देश्य सही है पर तरीका सुधार योग्य है। वे चाहते हैं कि छोटे-छोटे तकनीकी फेरबदल और सॉफ्टवेयर में थोड़ी राहत दी जाए, ताकि ड्राइवरों को क्वालिफाइ में अजीब व्यवहार न झेलना पड़े। FIA सुन रहा है, और आगे का कदम यह तय करेगा कि क्या ये बदलाव चालकों की परेशानी घटाएंगे या सिर्फ नए सिरदर्द जोड़ देंगे।