国际汽联为了解决铃鹿赛道可能出现的极端节能与超充电问题，将资格赛充电上限从 9.0 MJ 下调到 8.0 MJ。这项改动的初衷是让能量管理压力变小，但年轻车手奥利弗·伯曼对这一做法有话要说。
伯曼的直接反应
伯曼在接受媒体采访时表示，这个改变更像是把速度往下拉。他直言："从某种角度看，我们不用那么多次升油降油了，这可能对我们有点好处。" 但他也补充说，由于总能量少了1 MJ，车手会在赛道上花很多时间处于没有能量输出的状态，单圈反而更慢。
他更倾向的方案
伯曼建议的替代方案是提高可以超充电的功率上限。他提到，在测试时国际汽联曾试验过更高的参数，而现在的设置是把超充电设为 250 kW，比起最高允许的 350 kW 还低不少。伯曼说："如果我们在全油门时能够以负350 kW的速度回收能量，大家会轻松一些。" 他同时承认目前的改动也是一种解决办法。
资格赛里更复杂的问题
尽管有些车手对新规则表示乐观，伯曼强调资格赛仍然存在令人费解的情况。以中国站为例，他讲到在一次最终冲刺圈里把每个弯道都做到最好，但整圈时间反而慢了大约 0.2 秒。
- 某些情况下提前抬油或提前接油会让动力系统"混乱"，从而丢失整圈时间。
- 赛道上每圈可能会有一两个弯角，如果在这些点上不按系统预期的方式操作，就会严重影响成绩。
- 有时只要油门响应差了约 3%，就可能毁掉一圈。
伯曼说这种情况让车手不得不在资格赛时保持更保守、更稳定的驾驶风格，像是以99%的状态跑一致性圈速，而不是在最后一圈全力一搏。这对习惯推到极限的车手来说并不容易接受。
软件与动力单元的关系
现在的动力单元高度依赖软件来管理能量回收和输出。如果车手在单圈中做出超出软件预期的动作，控制逻辑可能会无法快速调整，进而影响单圈表现。夏季在上海的例子就是一个提醒，这也促使人们讨论是否要让车手在能量管理上有更多空间，减少对软件的绝对依赖。
伯曼使用的是与部分顶级车队相同的法拉利动力单元。他表示并非每条赛道每个弯角都会遇到问题，但确实存在需要小心处理的点。对于未来的改进，他说自己不是工程师，但希望在软件配置上能给车手更多灵活性，比如允许在全油门时有更高的回收功率作为起点。
最后，伯曼对国际汽联的态度表示肯定，称对方非常愿意听取车手和车队的反馈。他相信通过继续沟通与合作，资格赛的体验会逐步改善。
