La FIA ha movido ficha antes del fin de semana en Suzuka: para la sesión de clasificación ha decidido bajar la energía máxima recuperable por vuelta de 9 MJ a 8 MJ. La medida, acordada con los fabricantes de motores y apoyada por todos, busca evitar que las vueltas rápidas se conviertan en una demostración de gestión extrema de energía.

¿Por qué cambiarlo ahora?

Suzuka no es amable con los sistemas de recuperación. El trazado tiene pocas frenadas grandes donde el MGU-K pueda recuperar energía de forma natural, así que los equipos tienden a recurrir a tácticas de gestión muy extremas, como el lift and coast y el clipping, para guardar carga para la vuelta de clasificación. La FIA teme que la histórica zona de las rápidas esses, y en particular las dos curvas finales de esa secuencia, así como Degner y Spoon, se usen más para recuperar que para ir lo más rápido posible.

Lo que dice la FIA

En su nota la institución explica que la reducción busca mantener el equilibrio entre la gestión de energía y el rendimiento de los pilotos. Según la FIA, los primeros eventos con el reglamento 2026 han sido operativamente satisfactorios y estos ajustes forman parte del proceso normal de optimización mientras se comprueba el nuevo marco en condiciones reales. También señalan que seguirán conversando con equipos y motoristas en las próximas semanas para afinar la gestión energética.

Qué cambios más grandes se estudian

Desde Miami podrían llegar medidas más profundas para que los pilotos no tengan que jugar tanto con la energía durante la vuelta. Hay dos caminos sobre la mesa:

  • Reducir la potencia del generador eléctrico, lo que disminuiría la necesidad de recuperar energía en la vuelta.
  • Aumentar la capacidad de recarga desde el motor térmico, con un super-clipping que permitiría generar hasta 350 kW mediante el MGU-K en vez de los 200 kW actuales cuando el V6 está a régimen máximo.

También se ha barajado la opción de modificar el flujo de combustible a través del flussómetro para dar más margen al motor térmico.

Bearman lo ve así: menos energía, menos velocidad

El piloto Oliver Bearman se mostró escéptico: reducir a 8 MJ hará menos necesario el recuperar constantemente, pero también significa contar con menos aporte eléctrico en momentos clave, lo que puede traducirse en coches algo más lentos en ciertos tramos. Bearman explicó que, aunque se evita parte del manejo tipo lift and coast, perder 1 MJ respecto a lo probado en el simulador complica las cosas y obliga a pasar más tiempo sin potencia eléctrica disponible.

Su propuesta alternativa es clara: permitir recargas más potentes desde el motor cuando esté a pleno régimen, lo que facilitaría la vida a todos en pista.

¿Cuándo aplica la limitación?

El límite de 8 MJ se aplicará exclusivamente en la clasificación. En las sesiones de libres las escuderías podrán recuperar hasta 9 MJ por vuelta, mientras que en carrera el umbral será de 8,5 MJ sin el modo de adelantar.

En resumen: la FIA sigue ajustando el nuevo marco eléctrico sobre la marcha. En Suzuka veremos menos «ahorro puro» en la qualy, pero la discusión sobre soluciones más radicales continúa de cara a las próximas pruebas.