Une règle pensée pour corriger les écarts
La première vague des nouvelles Additional Development and Update Opportunities de la FIA n’arrivera finalement pas à temps pour le Grand Prix de Miami, contrairement à ce qui était initialement envisagé. Comme souvent en Formule 1, le calendrier a été plus simple à annoncer qu’à tenir.
Ce dispositif, souvent résumé par l’acronyme ADUO, a été conçu pour aider à rééquilibrer la compétition lorsqu’un constructeur de groupes propulseurs prend une avance nette sur ses rivaux. Le mécanisme s’active quand un concurrent accuse un retard supérieur à 2 % en performance. Dans ce cas, il ouvre la porte à des budgets de développement supplémentaires et à des ajustements sur les groupes propulseurs existants, plutôt qu’à une refonte complète.
Selon le règlement, l’évaluation des bénéficiaires doit se faire par périodes strictes de six courses. Le plan de départ prévoyait des allocations après les sixième, douzième et dix-huitième Grands Prix. Mais l’annulation des courses de Bahreïn et d’Arabie saoudite a obligé la FIA à revoir sa copie. La fédération comptait d’abord annoncer les motoristes éligibles avant Miami, avec une mise en application prévue pour le Canada. Il faudra donc attendre un peu plus longtemps, parce que l’univers de la F1 adore compliquer une idée simple.
Mercedes donne le ton
À Suzuka, les discussions du paddock ont pointé vers trois noms susceptibles de remplir les critères d’ADUO : Ferrari, Audi et Aston Martin. En face, Red Bull Powertrains semble rester dans la marge des 2 % et ne bénéficierait donc pas des aides supplémentaires, sous réserve de confirmation officielle de la FIA.
La référence actuelle semble être le W17 de Mercedes, dont le niveau de performance sert de base d’évaluation. Dans ce contexte, Ferrari apparaît comme le cas le plus intéressant parmi les équipes de tête susceptibles d’être aidées.
L’analyse des premiers résultats de la SF-26 montre que le groupe propulseur constitue le principal point faible face à Mercedes. Les écarts portent à la fois sur la gestion de l’énergie et sur la puissance maximale délivrée par le moteur thermique.
À Maranello, on reste confiant. L’idée est qu’un développement ciblé du groupe propulseur, ajouté à un paquet aérodynamique attendu dès Miami, pourrait réduire sensiblement l’écart avec Mercedes.
Ferrari se distingue aussi des autres prétendants à l’ADUO par un détail important : c’est la seule équipe capable, parmi les chasseurs de Mercedes, de transformer ces opportunités de développement en véritable lutte en piste.
Des besoins très différents selon les équipes
La situation d’Aston Martin est tout autre. L’écurie de Silverstone ne joue pas les avant-postes, mais tente surtout de sortir du fond de grille. Le groupe propulseur Honda souffre de déficits de rythme marqués et de problèmes persistants de vibrations.
Pour Aston Martin, l’ADUO apporterait sans doute un soulagement limité à court terme. L’équipe pourrait surtout considérer 2026 comme une longue phase d’essais, afin de permettre à Honda d’introduire des changements plus profonds avant une meilleure intégration dans la voiture de 2027.
De son côté, Audi aborde sa première saison complète en tant que constructeur d’usine avec ses propres difficultés. Mais l’équipe dirigée par Mattia Binotto semble la mieux placée pour exploiter au maximum les bénéfices de l’ADUO sur l’ensemble de la campagne.
L’objectif n’est pas de viser immédiatement les victoires, mais de stabiliser le niveau de compétitivité. Et, pour une équipe en phase de construction, c’est déjà un programme suffisamment ambitieux pour remplir plusieurs réunions.
Ferrari, seul rival crédible à court terme
À court terme, l’effet de ce système sur la bataille du championnat pourrait rester limité. Parmi les rivaux de Mercedes, Ferrari semble être la seule équipe qui coche les deux cases essentielles : avoir réellement besoin de l’aide, et être capable d’en faire quelque chose de tangible sur la piste.
L’exclusion probable de Red Bull du programme, en attendant la confirmation officielle de la FIA, s’explique par la relative compétitivité de son groupe propulseur sur le plan pur. Pour RB22, les préoccupations prioritaires se situent ailleurs : répartition des masses, dynamique de la voiture et équilibre aérodynamique. Bref, tout ce qui fait qu’une monoplace va vite, ou pas, même quand le moteur n’est pas le problème principal.
