La Fórmula 1 y la FIA ya tienen delante una realidad bastante clara, aunque no sea precisamente la más cómoda para nadie: el actual ciclo técnico está obligando a correr de una manera que pone la gestión energética de la power unit por encima de la búsqueda de la prestación máxima.

Suzuka, igual que antes Melbourne, dejó al descubierto los límites del reparto 50:50 entre la potencia eléctrica y la que genera el motor térmico. En el paddock, el malestar no es precisamente minoritario. Verstappen, Sainz, Alonso, Pérez, Bearman y también Leclerc, este último centrado sobre todo en lo que ocurre en la vuelta de clasificación, han expresado críticas en distintos grados. Las curvas rápidas, al parecer, han pasado a la categoría de recuerdo lejano, sustituidas por fases de coasting para recuperar energía. Un avance técnico, sí, pero con bastante menos encanto del que vende la teoría.

Mejorar se puede

A partir de esta realidad toca discutir qué se puede cambiar y desde cuándo. No será el mal humor de Verstappen con este tipo de Fórmula 1 lo que marque por sí solo el rumbo, pero tampoco conviene fingir que una voz así no existe. Más bien al contrario.

Pocas horas después del incidente entre Bearman y Colapinto en Suzuka, la FIA publicó un comunicado en el que dejó varias cosas bastante claras. Según la Federación, los reglamentos están concebidos con una serie de parámetros variables, especialmente en lo relativo a la gestión de la energía, que permiten optimizar a partir de datos reales. Además, la postura de los distintos actores siempre ha sido revisar la situación después de la fase inicial de la temporada, para reunir y analizar una muestra suficiente de información. Por eso, abril aparece ya en el calendario como el mes de las reuniones para evaluar cómo han funcionado las nuevas normas y decidir si hacen falta retoques.

No es una idea que haya surgido de la nada. Ya durante los tests de Bahréin hubo reuniones de la Comisión de F1 para valorar una intervención incluso antes del GP de Australia. Entonces se prefirió esperar a ver qué ocurría en un fin de semana de carrera real y evitar una reacción impulsiva. Ahora, con tres ejemplos completos y además en circuitos muy distintos, los datos ya no son una impresión. Son datos. Y cambiar, o al menos ajustar lo ajustable, empieza a parecer una decisión de sentido común.

La próxima ventana es de un mes. Tiempo suficiente para estudiar, debatir e intervenir sobre el reparto entre la energía eléctrica y la térmica. También para evitar que la energía se agote en los circuitos más exigentes. Aquí no se juega un detalle menor: está en juego la propia esencia de la Fórmula 1, que no puede reducirse a una carrera de cifras y consumo de caballos medida al milímetro por la pantalla del volante.

La FIA lo expresó así en su nota:

“Cualquier posible regulación, especialmente en relación con la gestión de la energía, requiere una simulación cuidadosa y un análisis detallado. La FIA seguirá trabajando en estrecha y constructiva colaboración con todos los implicados para garantizar el mejor resultado posible para el deporte. La seguridad seguirá siendo siempre un elemento fundamental de la misión de la FIA. En esta fase, cualquier especulación sobre la naturaleza de los posibles cambios sería prematura. En su debido momento se comunicarán nuevas actualizaciones”.

Clasificación mejorable, en carrera cambia la defensa

Tras la carrera de Suzuka, Leclerc, junto con Piastri y Antonelli, también comentó si hacía falta o no tocar la power unit a la luz del accidente entre Bearman y Colapinto, provocado por la diferencia de velocidad entre el Haas y el Alpine.

Leclerc fue bastante directo:

“Con estos coches es necesario correr de forma distinta, de eso no hay duda. Uno de los temas que se discutían era precisamente el cambio de dirección cada vez que se entra en super clipping, porque eso genera situaciones bastante peligrosas. Si hace falta cambiarlo absolutamente todo para la carrera, no lo sé. No creo ser el único que habla de esto con otros pilotos. En realidad, me gustan estos coches por las posibilidades que ofrecen para competir.

Para la clasificación creo que sí hay modificaciones que debemos hacer para poder empujar los coches al límite sin tener que pensar tanto en el consumo de energía. En carrera, en cambio, creo que también depende de pequeños ajustes por nuestra parte en defensa, teniendo en cuenta que las diferencias de velocidad pueden ser más relevantes. Y en ese sentido me refiero más a los coches que tienen que defender que a los que atacan. Yo también viví momentos bastante complicados en Australia con George. Creo que las cosas mejorarán con el tiempo, pero desde luego es complicado”.

En otras palabras: sí, la F1 actual ofrece espectáculo, pero también obliga a conducir con una calculadora mental encendida. Y eso, para una categoría que presume de ser el máximo exponente de la velocidad, tiene su pequeña ironía incorporada.