Trois indices, un constat

Il y a des signes qu’on ne peut plus balayer d’un revers de main. En Formule 1, la FIA et les équipes commencent à accumuler précisément ce genre de preuves. Le sujet, encore et toujours, est le même : le type de courses imposé par le cycle technique actuel et la place devenue centrale de la gestion énergétique de la power unit, bien plus que la recherche de la performance absolue au tour.

Suzuka a confirmé, comme Melbourne avant elle, les limites du fameux équilibre 50:50 entre puissance électrique et puissance thermique. Chez beaucoup de pilotes, le sentiment est identique : au volant de ces F1, le défi en courbe ressemble de moins en moins à ce que la discipline a connu par le passé. Verstappen, Sainz, Alonso, Perez, Bearman, puis Leclerc sur le cas précis du tour de qualification, ont tous formulé des critiques à leur manière. Les virages rapides disparaissent peu à peu, remplacés par des phases de récupération d’énergie en coasting. Le spectacle, lui, récupère ce qu’il peut.

Améliorer, oui. Ignorer, non.

C’est à partir de cette réalité qu’il faut discuter d’éventuelles évolutions, et surtout du moment où les mettre en place. Le mécontentement de Verstappen ne dictera évidemment pas à lui seul la marche à suivre, mais sa voix compte. Difficile de faire comme si de rien n’était, même si le pilote néerlandais envisage d’autres horizons.

Quelques heures après l’incident entre Bearman et Colapinto à Suzuka, la FIA a publié un communiqué dans lequel elle fixe un cadre clair. Selon la Fédération, les règlements ont été conçus avec une série de paramètres variables, notamment sur la gestion de l’énergie, afin de permettre des ajustements fondés sur des données concrètes. Les parties prenantes étaient d’accord depuis le départ sur un réexamen après les premières courses, le temps de collecter et d’analyser suffisamment d’informations.

La FIA a aussi confirmé qu’une série de réunions est prévue en avril pour évaluer le comportement des nouveaux règlements et décider s’ils doivent être affinés. Dès les essais de Bahreïn, la Commission F1 avait déjà discuté d’une intervention possible avant même le Grand Prix d’Australie. Finalement, il avait été décidé d’attendre les vrais week-ends de course plutôt que de bricoler dans l’urgence. Après trois exemples complets sur des circuits très différents, les données sont là. Autant s’en servir, ce qui reste une idée assez raisonnable pour un sport souvent tenté de l’oublier.

Le mois qui vient servira donc à étudier, comparer et, si nécessaire, corriger la répartition entre apport électrique et apport thermique. L’enjeu est simple : éviter que l’énergie ne vienne à manquer sur les tracés les plus exigeants. L’identité de la Formule 1 ne peut pas se réduire à une gestion de cavalerie avec quelques lignes droites en bonus.

Dans sa note, la FIA insiste d’ailleurs sur un point : toute modification potentielle, en particulier sur la gestion de l’énergie, demande des simulations sérieuses et une analyse détaillée. La Fédération dit vouloir continuer à travailler de près avec l’ensemble des acteurs pour obtenir le meilleur résultat possible pour le sport. La sécurité, rappelle-t-elle, restera un principe central. En revanche, toute spéculation sur la nature exacte des changements serait prématurée. Les détails, comme souvent, attendront leur heure.

Des qualifications à revoir, une défense à adapter en course

Après Suzuka, Leclerc, aux côtés de Piastri et Antonelli, a également évoqué la question des ajustements possibles sur la power unit, à la lumière de l’accident entre Bearman et Colapinto, né de l’écart de vitesse entre la Haas et l’Alpine.

Le Monégasque a expliqué que ces voitures obligent à courir différemment, ce qui ne fait guère débat. L’un des points discutés concerne le déplacement ou le changement de direction lorsqu’on passe en super clipping, une situation qui peut créer des moments franchement dangereux.

Sur la question d’un changement radical pour la course, Leclerc s’est montré plus prudent. Il n’a pas l’impression d’être le seul pilote à en parler, et il dit même apprécier ces voitures pour ce qu’elles permettent en matière de bagarre. En revanche, il estime que les qualifications mériteraient des ajustements afin de pouvoir pousser les autos à la limite sans passer son temps à calculer chaque kilowatt.

En course, selon lui, le problème relève aussi de petits réglages de pilotage, notamment en défense, car les écarts de vitesse peuvent devenir plus marqués. Il pense surtout aux voitures qui doivent défendre leur position plutôt qu’à celles qui attaquent. Il a d’ailleurs rappelé avoir connu des moments compliqués avec George Russell en Australie. En résumé, les choses devraient s’améliorer avec le temps, mais le tableau reste, pour l’instant, assez délicat. La Formule 1 adore appeler cela une phase de transition. Les pilotes, eux, appellent ça une voiture qu’il faut réapprendre à chaque tour.