Cette année, BYD a annoncé une mise à jour de ses bornes « Flash Chargers » qui promettent d’aller vite, très vite. Selon le constructeur, certaines batteries peuvent passer de 10 à 70 % en 5 minutes et de 10 à 100 % en environ 9 minutes. Oui, c’est l’ordre de la minute pendant que vous prenez un café.

Comment ça fonctionne

La clé, c’est la puissance. Les bornes de BYD peuvent délivrer jusqu’à 1 500 kilowatts. Pour mettre ça en perspective, les bornes « hyper-rapides » courantes aux États-Unis proposent plutôt 350 kW, ce qui permet de monter à 80 % en 15 à 25 minutes et une charge complète en près de 40 minutes.

BYD a construit plus de 4 000 de ces bornes en Chine et prévoit d’ajouter environ 16 000 supplémentaires d’ici la fin de l’année, ainsi que 2 000 en Europe. L’entreprise fabrique ses propres voitures, ses propres batteries et ses propres bornes, ce qui lui permet d’optimiser l’ensemble du système pour des vitesses élevées. Tesla a adopté une approche similaire en intégrant verticalement son réseau de recharge.

La batterie qui accepte la méga-puissance

En Europe, pour l’instant, une seule voiture peut profiter pleinement de ces bornes ultra-rapides : la Denza Z9GT, qui doit faire ses débuts à Paris. Elle embarque la dernière génération de la batterie Blade de BYD, qui utilise une chimie LMFP (lithium manganèse fer phosphate). BYD dit avoir repensé les électrodes, les électrolytes et les séparateurs pour améliorer la densité énergétique d’environ 5 % par rapport à la version précédente.

Le constructeur annonce plus de 620 miles d’autonomie sur le papier pour la Denza Z9GT. Dans la pratique, les autonomies réelles sont généralement inférieures aux chiffres affichés par les constructeurs.

L’infrastructure et le matériel

La borne elle-même a un look « T » et une couleur teal. Fournir plus d’un mégawatt depuis le réseau n’est pas simple : il faut du matériel et des travaux importants. Pour faciliter le déploiement, BYD prévoit d’intégrer ces bornes aux parcs de recharge BYD existants et d’utiliser des batteries tampons sur site pour éviter de surcharger le réseau local.

Les limites

Même si les chiffres impressionnent, ce n’est pas forcément une révolution pour tous les conducteurs. Gil Tal, directeur du EV Research Center à l’Institute of Transportation Studies de l’Université de Californie à Davis, estime que c’est une amélioration marginale de la technologie et pas quelque chose qui change la vie quotidienne de la majorité des gens.

  • Usage domestique courant : beaucoup de propriétaires d’un VE ont accès à la recharge à domicile et n’utilisent les bornes publiques que pour des trajets plus longs. Pour eux, passer de 20 minutes à 5 minutes n’est pas forcément déterminant.
  • Limites du réseau : déployer des bornes de 1 500 kW demande une capacité de réseau beaucoup plus importante. Remplacer une borne de 150 ou 350 kW par une borne à 1 500 kW ne suffit pas si les « tuyaux » électriques en amont ne sont pas dimensionnés pour transporter ce courant.
  • Compatibilité véhicule-borne : pour charger à ces vitesses, la voiture doit être conçue pour supporter des courants très élevés, au niveau des câblages et du logiciel. Aujourd’hui, peu de modèles sont capables de l’accepter.

Aux États-Unis, il existe déjà des stations « mégawatt » en développement, mais elles sont généralement destinées aux camions lourds et aux usages professionnels plutôt qu’aux voitures particulières.

Contexte industriel

Le marché des véhicules électriques traverse des moments complexes. Récemment, plusieurs constructeurs ont revu leurs plans : Honda a annulé trois modèles électriques à venir, Hyundai et Kia ont retiré certains modèles électriques de leur gamme, et Lamborghini a renoncé à certains projets d’EV de luxe. Du côté des politiques publiques, l’administration précédente a réduit le soutien fédéral aux VE et a contesté le droit de la Californie à fixer ses propres normes d’émissions, des normes que l’État utilise pour encourager la vente de véhicules zéro émission.

Tandis que la Chine et l’Europe accélèrent le déploiement de l’infrastructure de recharge, les États-Unis semblent prendre plus de temps pour adapter réseau et politiques.

En résumé, BYD pousse très fort sur la vitesse de recharge avec une solution intégrée batterie-voiture-borne. C’est impressionnant sur le papier et utile pour certains usages, mais des contraintes techniques et d’infrastructure expliquent pourquoi ce n’est pas encore la solution miracle qui va transformer immédiatement l’expérience de tous les conducteurs.