ما الذي كشفته الرسائل الجديدة؟
مجموعة رسائل أرسلتها شركات تطوير المركبات ذاتية القيادة إلى السناتور الديمقراطي إد ماركي من ولاية ماساتشوستس قدّمت أوضح صورة حتى الآن عن الجانب البشري في تشغيل هذه المركبات. الوثائق، التي قُدمت ضمن تحقيق في تقنية القيادة الذاتية ونُشرت الثلاثاء، تضمنت تفاصيل جديدة من سبع شركات، بينها تيسلا، وZoox المملوكة لأمازون، وNuro المدعومة من Uber وNvidia، عن برامجها الخاصة بـالمساعدة عن بُعد.
وتقول جميع الشركات التي ردت على مكتب ماركي إنها تستخدم مساعدين عن بُعد، أي بشر يتدخلون عندما تحتار المركبات الذاتية أو تعلق في موقف صعب أو تواجه حالة طارئة. ويؤكد خبراء أن هذه البرامج جزء مهم من أي خطة أمان حقيقية للمركبات ذاتية القيادة، باعتبارها شبكة أمان لتقنية تصبح أكثر أمانًا عامًا بعد عام، لكنها ستظل تصطدم بمواقف جديدة على الطريق بلا نهاية واضحة. التكنولوجيا، على ما يبدو، لا تحصل على إجازة من الواقع.
وفي تقرير نُشر أيضًا الثلاثاء، قال ماركي إن التفاصيل الجديدة لا تكفي. وكتب أن “كل شركة من شركات المركبات الذاتية رفضت الكشف عن عدد المرات التي تحتاج فيها مركباتها إلى مساعدة من [المساعدين عن بُعد]، ما يحجب معلومات أساسية عن الجمهور بشأن المستوى الحقيقي لاستقلالية هذه المركبات”. وأضاف أن هذه المعلومات ضرورية للمشرعين والجهات التنظيمية والجمهور لفهم المخاطر المحتملة على السلامة.
ودعا ماركي الجهة الفيدرالية الأعلى المعنية بسلامة الطرق إلى التدقيق أكثر في برامج المساعدة عن بُعد لدى شركات المركبات الذاتية، وقال إنه سيطرح قريبًا تشريعًا جديدًا لمعالجة “ثغرات السلامة” التي كشفها التحقيق.
الروبوتاكسي الذي لا يمانع وجود سائق بشري
تكشف ردود الشركات عن نقطة واحدة تضع تيسلا خارج السرب. فست شركات أصرت على أن موظفي المساعدة عن بُعد لديهم، الذين يعملون من مواقع مختلفة داخل الولايات المتحدة، بل وفي حالة Waymo من الفلبين، لا يقودون المركبات مباشرة أبدًا. هؤلاء يقدّمون فقط مدخلات يقرر البرنامج الذاتي استخدامها أو تجاهلها.
أما تيسلا، فالصورة مختلفة. كتبت كارين ستيكلي، مديرة السياسة العامة وتطوير الأعمال في تيسلا، إلى السناتور أن “مشغلي المساعدة عن بُعد” لديهم مخوَّلون، كإجراء احتياطي في حالات نادرة، أن يتولوا مؤقتًا التحكم المباشر في المركبة بوصفه خطوة التصعيد الأخيرة بعد استنفاد كل وسائل التدخل الأخرى. وأضافت أن موظفي الدعم عن بُعد يستطيعون “التحكم المؤقت في المركبة” بسرعات تصل إلى 2 ميل في الساعة أو أقل، ويمكنهم قيادة Tesla Robotaxi عن بُعد بسرعة تصل إلى 10 أميال في الساعة إذا سمح البرنامج بذلك. ووصفت هذا بأنه وسيلة تمكّن تيسلا من تحريك مركبة بسرعة إذا علقت في وضع حساس.
وتيسلا، التي نقلت اهتمامها من صناعة السيارات التقليدية إلى تقنية المركبات الذاتية والروبوتات، أطلقت خدمة نقل صغيرة في أوستن بولاية تكساس في يونيو الماضي. وفي معظم نحو 50 روبوتاكسي تعمل اليوم، يجلس مشغلو السلامة البشريون في مقعد الراكب الأمامي استعدادًا للتدخل إذا حدث خلل. وتفيد تقارير بأن عددًا محدودًا من المركبات يعمل من دون مشغلين للسلامة. وتقول الشركة إن مساعديها عن بُعد يتمركزون في أوستن وبالو ألتو في كاليفورنيا.
لماذا تتحاشى الشركات التحكم المباشر؟
عادة ما تتجنب شركات المركبات الذاتية القيادة المباشرة عن بُعد لعدة أسباب. فحتى التأخير البسيط بين ما يراه المشغل وما يحدث على الطريق في الزمن الحقيقي، ولو بمئات قليلة من الملي ثانية، يمكن أن يبطئ سرعة الاستجابة. ومع بطء الشبكة، تتضاعف المشكلة. وهذا يزيد احتمال الحوادث. كما قال أحد مهندسي المركبات الذاتية العام الماضي لمجلة WIRED: “قدرتك على قيادة سيارة من دون أن تكون بداخلها لا تكون أكثر ثباتًا من اتصال الإنترنت الذي يربطك بها”.
والسرعة والدقة مهمتان أيضًا للشركات التي لا تسمح لموظفيها بقيادة المركبات عن بُعد مباشرة. ففي يناير، خلص محققون اتحاديون إلى أن أحد مساعدي Waymo عن بُعد أخطأ عندما قال لمركبة ذاتية في أوستن إنها تستطيع قانونيًا تجاوز حافلة مدرسية وقد خرجت ذراع التوقف الخاصة بها.
ويحتاج المساعد الذي يقود المركبة فعليًا أيضًا إلى إدراك فوري وكامل لما يدور حوله، وإلى واجهة قيادة تبدو طبيعية حتى لو كان على بعد ألف ميل. كما يخشى بعض العاملين في القطاع من أن المركبة الذاتية التي تُقاد أحيانًا بواسطة البشر، وبالتالي تعتمد عليهم إلى حد ما، قد لا تكون قادرة على العمل بأمان من دونهم. وقد قال كريس أورمسر، الرئيس التنفيذي لشركة الشاحنات الذاتية Aurora وأحد المخضرمين في مشروع سيارات جوجل الذاتية، إن الشاحنة “عندما تسير على الطريق، يجب أن تكون قادرة على العمل بأمان بوجود هؤلاء الأشخاص الداعمين عن بُعد أو من دونهم”.
ورأى ماركي أن رفض تيسلا تقديم معلومات أكثر تحديدًا عن عدد المرات التي يتدخل فيها مساعدوها عن بُعد “أمر مثير للقلق بشكل خاص”، لأن هؤلاء العمال “مخوَّلون بقيادة المركبة عن بُعد”.
وتقول مسي كامينغز، أستاذة الهندسة في جامعة جورج ماسون والمتخصصة في أبحاث المركبات الذاتية، إنها نشرت مؤخرًا عملًا عن المساعدة عن بُعد، وترى أن لدى الشركات حافزًا واضحًا للصمت. وتضيف: “الشركات لا تريد تقديم تلك الأرقام، لأن ذلك سيجعل من الواضح مدى عدم قدرة هذه الأنظمة حقًا”. وتقول إن معرفة عدد مرات تفاعل المساعدين عن بُعد مع المركبات ستوضح كم ما زال الطريق طويلًا قبل الوصول إلى مركبات مستقلة فعلًا.
ردود الشركات وحدود الشفافية
في رسالتها إلى ماركي، قالت ستيكلي إن الإجابة عن بعض الأسئلة “ستكشف بالضرورة أسرارًا تجارية شديدة الحساسية وممارسات عمل سرية” تعد “أساسية للحفاظ على موقع تيسلا التنافسي في قطاع المركبات الذاتية”. وتيسلا، التي حلت فريق العلاقات العامة لديها عام 2020، لم ترد على طلب WIRED للتعليق.
وكانت Waymo قد أرسلت ردها إلى ماركي في وقت سابق من هذا العام. وكتب رايان مكنامارا، نائب رئيس Waymo ورئيس العمليات العالمية فيها، أن وكلاء المساعدة عن بُعد لدى الشركة “يقدمون المشورة والدعم لـ Waymo Driver، لكنهم لا يتحكمون مباشرة في المركبة أو يقودونها أو يوجّهونها”. وقالت الشركة إن ما لا يقل عن 70 مساعدًا يعملون في أي وقت لمراقبة نحو 3000 روبوتاكسي عبر 10 مدن أمريكية. وأضافت أن نصف العاملين في المساعدة عن بُعد يتمركزون في مدينتين بالفلبين، وأنهم يحملون رخص قيادة هناك لكنهم يتلقون تدريبًا على قواعد الطريق الأمريكية.
وكتب مكتب ماركي أن “الاعتماد على المساعدة عن بُعد من خارج البلاد يضيف مخاطر غير ضرورية إلى عمليات Waymo، وهي مخاطر لا تتحملها أي شركة أخرى في قطاع المركبات الذاتية”.
ورفضت Waymo وNuro التعليق، كما لم ترد Zoox على طلب WIRED للتعليق.
